Logg på
Forside Publikasjoner Hopp over navigasjonskoblingerFra airmanship til airlineship

PublikasjonStudio Apertura

 Fra airmanship til airlineship

 



​Kronikk i Flynytt, issue 6.

Kronikken er skrevet av Torgeir Haavik, med støtte fra Trond Kongsvik, Petter Almklov og Jens Røyrvik fra NTNU Samfunnsforskning, og Rolf Bye fra Safetec.

Kronikken sto først på trykk i Flynytt nr 6/2015


 

- God morgen! Jeg er deres kaptein idag, og sammen med styrmannen som sitter ved min side skal jeg sørge for at dere får en behagelig flytur hele veien til Oslo.

En gjenkjennelig situasjon for de fleste av oss. Når vi har satt oss vel til rette i vårt favorittsete 12A på den aller tidligste avgangen og jobber for å temme en udefinerbar uro som har sitt opphav i altfor lite søvn og frykt for å forsove seg, iblandet en fra barneårene av sunn skepsis til at det virkelig skal være mulig å sveve i ti tusen fots høyde, da er likevel kapteinens vennlige stemme alt som skal til for at vi også denne gangen faller til ro allerede mens flyet takser mot rullebanen, og sover tungt og fryktløst før skiltet med «fest setebeltet» slukkes. Vi har tiltro til kapteinens airmanship.

Mer enn tusen daglige avganger og svært få ulykker gjør passasjerfly til et av de sikreste transportmidler vi har. Det til tross for at alle omstendigheter fra et lekmannsperspektiv skulle tilsi noe annet. Hvordan er det mulig?

La oss nærme oss dette spørsmålet via en omvei. Fra sjøfartsnæringen kjenner vi til sjømannskap som et sentral begrep som kommuniserer identitet så vel som anerkjent adferd og kyndig arbeidsutførelse. Sjømannskap handler blant annet om kunnskaper og ferdigheter knyttet til navigering, sikkerhet, vedlikehold, kommunikasjon og ledelse om bord på fartøyet. Godt sjømannskap gjenspeiler egenskaper som gjerne tillegges enkeltindivider, og som handler om å mestre både den formaliserte utøvelsen av yrket og den ikke-formaliserte, skjønnsbaserte improvisasjonen som er nødvendig i tilfeller hvor prosedyrer og standardutførelser av ulike årsaker ikke er mulige eller adekvate. Begrepet sjømannskap har lange tradisjoner og er fremdeles høyst aktuelt. Begrenset styring og standardisering i store deler av maritim virksomhet innebærer at det enkelte fartøy har stor grad av autonomi, og dermed er både nødvendighet for og handlingsrom til å utøve sjømannskap tydelig tilstede. Godt sjømannskap også et sentral aspekt i utfordrende operasjoner til sjøs, og vi holder gjerne kapteinens og mannskapets profesjonelle skjønn for det som skiller gode fra mindre gode operasjoner, og i ytterste konsekvens suksess fra havari. I luftfarten har man det parallelle begrepet airmanship.

Airmanship brukes gjerne med referanse til den enkelte pilots kombinasjon av kunnskap, ferdigheter og disiplin som er nødvendig for god arbeidsutførelse. Dette er nokså parallelt til sjømannskap, og begrepet er da også importert fra det maritime feltet. Referanser til begrepet dukker opp i faglitteratur helt tilbake til 1930-tallet. Uaktet utviklingen i og sammenligning med det maritime, har mye har skjedd i luftfarten i tiårene som har gått. Flyene har blitt større og mer kompliserte, flygningene lengre, raskere og flere, aktørene flere og gjensidig mer avhengige, prosedyreverk og regulering mer omfattende og markedskreftenes føringer sterkere.

Når kapteinen smakker til oss over høyttaleren og forsikrer oss om at han skal bringe oss trygt og behagelig frem til vårt bestemmelsessted, snakker han ikke som en enslig pilot med makkeren ved sin side. Han snakker som en talsmann for et intrikat sosioteknisk system hvis utstrekning og kraft ikke lar seg overskue av oss fra sete 12A, men som vi ikke kommer utenom å beskrive når vi skal redegjøre for airmanship slik det fremstår i 2015. Vi har forsket på hvordan airmanship kommer til uttrykk i ordinære ruteflyvninger, og hvordan det muliggjøres og begrenses av hele dette intrikate sosiotekniske systemet som vi kan kalle luftfartsindustrien.

 

Det vi har funnet, har fått oss til å spekulere på om airmanship som fenomen og begrep er modent for å fylles med nytt innhold som følge av utviklingen i luftfartsindustrien:
•Flyene har blitt stadig mer automatiserte. Nå gjøres mange av de krevende og kritiske manøvrene av automatikken, mens pilotene følger med. Som følge av automatisering endres kompetansekravet til pilotene. Noen oppgaver forsvinner, mens nye kommer til. Flyprodusenten kommer med dette også inn som en stadig sterkere premissleverandør for hvordan flyene opereres.
•De fleste piloter gir uttrykk for at manuell styring av flykroppen – altså at automatikken kobles ut – er svært viktig for å opprettholde kompetanse og være i stand til å håndtere flyet når det av ulike årsaker kreves. Hvor mye pilotene får lov til å håndfly og hvor mye de skal fly på automatikk er det imidlertid flyselskapet som bestemmer. Den generelle trenden er at pilotenes arbeid i stadig større grad handler om å overvåke automatikken, og i stadig mindre grad fly manuelt.
•Standardiserte operasjonsprosedyrer definerer i stor grad hvordan fly skal opereres under ulike betingelser, hvordan samhandlingen mellom pilotene skal forløpe, og hvordan flyturene skal settes sammen sekvensielt til standardiserte og forutsigbare forløp. Disse operasjonsprosedyrene baseres på flyprodusentens standarder, med mindre tilpasninger fra selskapenes side.
•Der pilotene tidligere bestemte suverent hvor mye drivstoff man skulle tanke foran hver tur, basert bl.a. på alternative ruter og landingsplasser i tilfelle den planlagte ruten ikke lot seg følge, for eksempel på grunn av værforhold, legger selskapene nå i stadig sterkere grad opp til standardiserte beregninger av drivstoffbehov for å minimalisere flyenes vekt og dermed drivstoffbehov. Den økte konkurransen har gjort at også drivstofforbruk inngår som en sentral variabel for bunnlinjen.
•Enhver manøver pilotene foretar seg registreres og analyseres av flyenes computere. Dersom en pilot opererer utenfor definerte vinduer, for eksempel ikke er forskriftsmessig stabilisert ved innflygning, vil computeren generere en varsling til selskapet, som i sin tur kan bemerke dette overfor den gjeldende pilot.
•Moderne luftfartsfilosofi innebærer at ikke bare fly og cockpitutforming skal være standardiserte og utbyttbare. Standardiserte og utbyttbare skal også pilotene være. Dette innebærer at en kaptein kan fly én vei med en styrmann, og tilbake med en annen styrmann som han aldri har truffet før – uten at det gjør noen forskjell for samhandlingen eller måten flyet opereres på.

Disse utviklingstrekkene viser hvordan pilotenes rolle er i endring. Når man snakket om airmanship i "gamle dager", var piloten "kapteinen som førte skuta" ganske alene. Idag har pilotene en hel luftfartsindustri i ryggen når de sitter bak spakene. Mange av de valgene og manøvrene de så suverent tok før, blir nå tatt og utført av systemer definert av selskapet, flyprodusentene og regulerende myndigheter.

I dette perspektivet kan det virke noe snevert å snakke om airmanship. Selv om det er fristende. Airmanship og tiltroen til pilotens skjønn og dømmekraft er med på å personifisere flyreisen og gi den et fokuspunkt for vår tillit og trygghet. Og kanskje er det nettopp fordi vi vet at piloter er mennesker, og at mennesker er sårbare og feilbarlige, at vi har tillit til at de vil gjøre alt som står i deres makt for å få oss trygt og behagelig frem til vårt bestemmelsessted. Slik tenker vi vanligvis ikke om systemer. Men like fullt, piloten er ikke alene lenger, han er en del av et sammensatt system som gjennom årene har utviklet prosedyrer, rutiner og verktøy som gjør flyreisen tryggere enn noensinne. Dette systemet begrenser pilotens handlefrihet på noen områder, samtidig som det gir ham nye verktøy og gir ham ny handlekraft på andre områder. Og selv om vi snakker om dette som et system, pleies det kontinuerlig av en organisasjon og dens mennesker. På hvilken måte selskapene engasjerer hele dette sosiotekniske systemet og skaper rom for skjønnsutøvelse innenfor dets rammer, kan vi kalle airlineship.

Tenker vi på dette der vi sitter og slumrer i sete 12A? Neppe. Kanskje trenger vi ikke tenke på det heller. Men for flyselskaper og forskningsmiljøer bør airlineship tiltrekke seg interesse og gjøres til gjenstand for mer oppmerksomhet. Godt skjønn har alltid vært et sentralt aspekt av airmanship. Hvordan skjønn kan forvaltes og integreres i airlineship er viktig å forstå for å opprettholde det høye sikkerhetsnivået mens utviklingen i den internasjonale luftfarten uavvendelig skrider frem.


 

Kronikken er skrevet gjennom forskningsprosjektet PROCOM (Professional Competence), et treårig prosjekt som er finansiert av Norges Forskningsråd. PROCOM ledes av NTNU Samfunnsforskning (Jens Røyrvik), og har forskere fra både Safetec og UiT som partnere. Prosjektet tar utgangspunkt i at aktører innen sjø og luftfart forteller om store endringer i hvordan yrkene utøves og hva profesjonene forstås å være. Med utgangspunkt i arbeidssituasjonen for sjømenn, og henholdsvis fly- og innlandshelikopterpiloter får vi vidt forskjellige case for å diskutere standardisering og prosedyralisering, autonomi, teknologisk utvikling, arbeidsoppgavers kompleksitet og ikke minst sikkerhetsutfordringer.

Trykt versjon ikke tilgjengelig

KONTAKT OSS
CONTACT US

Tlf: 73 82 10 00

Phone: (+47) 73 82 10 00

Besøksadresse: Dragvoll Allé 38 B

Visiting address: Dragvoll Allé 38 B

Postadresse: 7491 Trondheim

Postal address: 7491 Trondheim

Organisasjonsnummer: 986 243 836

VAT: 986 243 836

Copyright: NTNU Samfunnsforskning